miércoles, 13 de abril de 2011

Auxiliar de Mecanica de Motos

Amortiguación (Consejos) 
La amortiguación es algo que todos debemos sufrir , a veces por falta de gente especializada, otras por mal uso de los "destornilladores" otras porque no entendemos que hace la moto y a veces por creer que el problema está en la horquilla cuando es en el amortiguador, entonces o le prestamos un poquito de atención o vamos a un psicólogo y aprendemos a vivir con ellas, pero los psicólogos son muy caros y no entienden de rebote, compresión, sag, damping y esas cosas. Ahí van algunos simples consejos para hacernos la vida más fácil. 


Como hacer para que la horquilla no baje demasiado en los frenajes? 


Cuando se frena mucho ejemplo para tomar una curva la acción de la suspensión realiza dos cosas la horquilla es cargada con mucha presión y el amortiguador se descarga totalmente. Si la horquilla está muy blanda se hundirá excesivamente, si el amortiguador tiene el sag muy alto y está puesto muy duro(compresión)transmitirá mucha más carga adelante. Hay tres formas de solucionar esto endurecer la horquilla, agregar 5 mm o conseguir resortes más duros. Si esto continua aflojar (más blando) el amortiguador para conseguir balance, si esto continúa ir al psicólogo y acostumbrarse 


En los saltos la moto se levanta demasiado de adelante?

 
La primera reacción es darle menos rebote, pero usualmente no es la solución. Primero habría que ablandar la compresión de la horquilla y/o endurecer el amortiguador trasero. Esto va a balancear la moto, también se puede hacer más rápido el rebote trasero o darle más altura a la moto atrás(menos sag) Si el problema persiste consultar a algún especialista en amortiguación. Contratar uno bueno y muy reconocido de lo contrario usualmente se pierde dinero y la moto no mejora 


La horquilla hace mucho ruido cuando cae de los saltos pero se siente bien? 


Esto va a sonar cómico, pero muchas veces es problema del guardabarros que se sacuden y tocan la rueda, sobre todo sucede con los guardabarros con mucho uso o los que no son originales, entonces es un problema del guardabarro y no de la horquilla. 


En pistas arenosas debo cambiar mi suspensión?

 
Si, usualmente estas pistas generan grandes pozos mucho más separados que los de tierra y mas profundos. La compresión y el rebote deben ser elevados(más duro, más lento) y el sag debe ser unos 5mm mayor. Pensar en la amortiguación exactamente como en la elección de las cubiertas.


Piso duro = amortiguación y cubiertas blandas.

Piso blando = amortiguación y cubiertas duras. 


Po
rque si la moto está puesta blanda se siente dura?

Esta si es una buena pregunta y muchos se vuelven locos, dejan de correr, se van a pié hasta Luján pero nunca llegan a saber que pasa. Usualmente esto se debe a que la horquilla y/o el amortiguador tienen muy poco rebote (muy lento) entonces trabajan en la parte más dura del recorrido esto es de la tercera parte hacia abajo haciendo que al recibir un pozo tras otro no llegue a tener nunca su recorrido completo, la solución es darle más rebote. SIMPLE no? 


Cómo se si la moto tiene demasiado rebote? 


Cuando la cola de la moto pica hacia arriba usualmente tiene demasiado rebote, si va picando hacia los costados puede ser muy poco rebote. La horquilla lo demuestra a la salida de las curvas porque se barre mucho. 


La parte trasera parece que quiere pasar a la delantera en las curvas? 


Habría que bajar la horquilla unos 2-3mm y verificar si este síntoma cambia, de lo contrario conseguir unos resortes más duros, es muy común que las motos traigan resortes muy blandos generando una gran falta de balance. 


Como influye la habilidad y el estilo de cada piloto?


Estilo y habilidad tienen una gran influencia en la puesta a punto de cada amortiguación. La diferencia principal radica en que un corredor PRO usa mucho más rápido el rebote y más dura la compresión que un principiante o un competidor más lento que se siente más a gusto con una moto que perdone un poquito más y le haga sentir más en control. El piloto PRO ataca en todos los lugares de la pista por lo que la moto se ve sometida a grandes impactos por lo que necesita más dureza y al estar dotado de mejor estado físico lo soporta a la perfección. El piloto más lento usualmente tiene menos estado físico y se relaja o descansa en algunos lugares de la pista por lo que una moto muy dura lo agotaría en muy poco tiempo. 


Debe cambiar la suspensión para la segunda serie?


Cambiar la puesta a punto para la segunda serie es un arma de doble filo, se pierden y se ganan carreras haciendo esto
A veces se ve a un corredor andar mal en la primer serie y ganar en la segunda, pero a veces se ve un corredor "volar" en la primer serie y llegar quinto en la segunda. Alguno de los dos puede haber cambiado la puesta a punto o quizás los dos. En condiciones extremas la ayuda de un mecánico experimentado o de un corredor puede ser útil. Si la moto está trabajando bien es mejor dejarla como está a cambiar por algo que uno no sabe si va a funcionar, si no se está capacitado para hacer cambios con exactitud es mejor dejar las cosas cómo estaban y esforzarse para aguantar la agotadora segunda serie. 

sábado, 2 de abril de 2011

motores

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Aparato que transforma en trabajo mecánico o cualquier otra forma de energía.
Nociones sobre el motor:
Para empezar, definamos lo que la mayoría de la gente entiende por automóvil. El significado estricto de la palabra, quiere decir "que se mueve por sí mismo, sin intervención externa."
Pero por ejemplo, para Ley de Seguridad Vial Española en el anexo de definiciones, un automóvil tiene, a demás, otras características, como la que excluye de esta categoría a los vehículos especiales. Personalmente, me quedo con la primera definición.
Entrando en materia, decir que de entre las diferentes clases de motores que existen, nos ocuparemos de los térmicos y dentro de éstos, de los de dos y cuatro tiempos que utilizan como combustible gas-olina (motores de explosión) o gas-oil (motores de combustión).
Estos motores basan su funcionamiento en la expansión, repentina, de una mezcla de combustible y aire en un recinto reducido y cerrado. Esta expansión, puede ser explosión o combustión según se trate de un motor de gas-olina o diesel. Para que se logre, debe mezclarse el carburante con aire, antes de entrar en los cilindros en los motores de gas-olina o una vez dentro en los de gas-oil, en una proporción, aproximada, de 10.000 litros de aire por 1 de carburante.
En la combustión, la mezcla, arde progresivamente, mientras que en la explosión, lo hace, muy rápido.
Los gases procedentes de la combustión, al ocupar mayor volumen que la mezcla, producen una fuerza que actúa directamente sobre la cabeza del pistón y hace que ésta se mueva, véase figura 1.
Este movimiento producido es recogido por la biela, que está unida al pistón por su pie de biela y a éste, por medio de un bulón.
En la unión de la biela y el pistón, para atenuar el rozamiento, se interponen unos casquillos.
La biela se une por la cabeza de biela al cigüeñal, que es un eje de material resistente y con tantos codos como cilindros tenga el motor.
Acaba el cigüeñal en una rueda o volante pesado (contrapeso) con el objeto, de que acabado el tiempo de la explosión, no pierda sentido de giro, venciendo los puntos muertos hasta que se produzca una nueva explosión.
Todos estos elementos van encerrados en un bloque que por su parte inferior se cierra con una bandeja, llamada cárter. Del bloque asoman los extremos del cigüeñal al que sirve de apoyo, este punto, recibe el nombre de bancada, para que el cigüeñal no se deforme por efecto de las explosiones, se intercala otra bancada.

Esquema de los elementos del motor:


Cilindro, pistón, cilindrada, calibre y carrera
La explosión debe producirse en un punto adecuado del recorrido del pistón, para que la onda expansiva se aproveche al máximo.
La explosión tiene lugar en el cilindro, en el que se desliza un émbolo o pistón que tiene forma de vaso invertido. Sobre su superficie superior actúa la presión de la onda expansiva producida por la explosión.
El pistón ajusta dentro del cilindro con holgura de forma que minimice el rozamiento, pero esto produciría la fuga de gases, para evitarla, en unas hendiduras D de la falda E del pistón (figura 2), se instalan unos semianillos flexibles (acerados) denominados segmentos. Hay dos tipos de segmentos, a saber: de compresión A y B y de engrase C (al primer segmento de compresión A, se suele denominar de fuego). Se suelen colocar dos o tres de compresión y uno o dos de engrase.

El pistón se desplaza en el interior del cilindro desde su punto muerto superior (P.M.S.), que es el más elevado que alcanza, al punto muerto inferior (P.M.I.) que es el más bajo de su recorrido. A esa distancia, se denomina carrera. Al diametro, interior, del cilindro se denomina calibre. Estos datos, se expresan en milímetros.
Entendemos por cilindrada, el volumen comprendido entre el PMS y el PMI, es decir, el volumen de la parte del cilindro que comprende la carrera.
Si un motor tiene varios cilindros, la cilindrada total de éste será la suma de las cilindradas de todos los cilindros.
La cilindrada de un motor, se expresa en centímetros cúbicos (c.c.) o litros y se halla:

Al alojamiento del conjunto de cilindros de un motor, se denomina bloque de cilindros. Los motores, generalmente, se clasifican tanto por el número de cilindros que montan, como por el sistema en que están dispuestos. Los principales, son:
- Motores de 4, 6 u 8 cilindros en linea.
- Motores de 6, 8 ó 12 cilindros en V.
- Motores de 2 ó 4 cilindros horizontales opuestos.
En el caso de lomotor, se denomina potencia al freno, se mide en caballos de vapor (C.V.) y se determina aplicando un freno dinamométrico al volante motor.

No debemos confundir la potencia al freno con la "potencia fiscal". Esta última se obtiene por una formula, que no tiene nada que ver con la mecánica, y su finalidad es unicamente fiscal.
Camara de compresión:
Cada cilindro que cerrado, herméticamente, en su parte superior para que al producirse la explosión el pistón reciba toda la fuerza. La pieza que cierra los cilindros se denomina culata y al ajustarla, debe quedar una pequeña cavidad entre ésta y el PMS, llamada cámara de compresión, comparando su medida con la de todo el cilindro, nos dá la relación de compresión del motor.
La relación de compresión es un número abstracto, pero es fundamental para comprender algunas circunstancias, como el tipo de combustible a utilizar.
Es normal que los motores de gas-oil, tengan una relación de compresión más elevada.
Obtendremos la relación de compresión con la formula siguiente:
Siendo "V" la cilindrada y "v" eGLAJES DEL MOTOR
Notese en las figuras 2, 3, 4 y 5, que la posición tando del pistón como de la biela, parece no corresponder con el tiempo que pretende representar. Esto es debido a que corresponden a los tiempos del ciclo practico y no al ciclo teorico que se describe. En teoria, los un tiempo empieza donde termina el anterio, pero si esto fuera realmente así, la potencia del motor se vería muy menguada. Para aprobechar toda la potencia, es necesario solapar los tiempos de manera que antes de que acabe uno ya haya empezado el siguiente. Para conseguir este solapamiento nos serviremos de los reglajes del motor.
Un reglaje de motor afecta a los tiempos de admisión, explosión y escape.
Reglaje de admisión
Consiste en adelantar la apertura de la válvula de admisión y retrasar su cierre, también se denomina avance. Por tanto, la válvula de admisión se abrirá antes de que el pistón llegue a su PMS y se cerrarán después de que haya pasado por su PMI. Con este reglaje, conseguimos un mejor llenado del cilindro con la mezcla carburada.


Reglaje de explosión o encendido
Este consiste en adelantar el instante en el que salta la chispa de la bujía, es decir, que se efectuará el encendido antes de que el pistón llege al PMS. El porqué del avance de encendido, es muy simple, sabemos que aún siendo la combustión de la mezcla muy rápida, no es instantanea por tanto si la chispa saltara cuando el pistón se encuentra en su PMS, la combustión no sería completa antes de que éste empezara a descender. Pero si lo sería si la combustión empezara antes de llegar a su PMS siendo, en este caso, mayor la fuerza con que el pistón es empujado y mejor, también, el aprobechamiento del combustible.
El avance de encenddo se mide en grados del volante motor. Así, si decimos que el avance es de 15º, queremos decir que al volante le faltan 15º para que el pistón llegue al PMS.


Reglaje de escape
Su finalidad es la de conseguir un mejor baciado del cilindro de los gases. Para lo cual debe abrirse la válvula de escape momentos antes de que el pistón llegue al PMI y se cierre un poco después de haber pasa del PMS, coincidiendo con la apertura de la válvula de admisión.
Por tanto, el reglaje de escape tiene dos objetivos: primero, avanzar la apertura de la válvula de escape, operación que se denomina avance de la apertura del escape (A.A.I.), y segundo, retrasar el cierre de la mencionada válvula, que se denomina retraso del cierre del escape (R.C.E.).


ORDEN DE EXPLOSIONES
Por orden de explosiones se entiende la sucesión de encendidos en los distintos cilindros del motor. Se por una serie de números que señalan el orden. Cada número determina el ordinal del cilindro, empezando por el lado opuesto al del volante.
El orden de explosión más usado es 1-3-4-2, pudiendose variar éste, siempre y cuando también variemos la disposición de los codos del cigüeñal.

  

auxiliar de mecanica de motos

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Amortiguación (Consejos)
La amortiguación es algo que todos debemos sufrir , a veces por falta de gente especializada, otras por mal uso de los "destornilladores" otras porque no entendemos que hace la moto y a veces por creer que el problema está en la horquilla cuando es en el amortiguador, entonces o le prestamos un poquito de atención o vamos a un psicólogo y aprendemos a vivir con ellas, pero los psicólogos son muy caros y no entienden de rebote, compresión, sag, damping y esas cosas. Ahí van algunos simples
consejos para hacernos la vida más fácil.


Como hacer para que la horquilla no baje demasiado en los frenajes?
Cuando se frena mucho ejemplo para tomar una curva la acción de la suspensión realiza dos cosas la horquilla es cargada con mucha presión y el amortiguador se descarga totalmente. Si la horquilla está muy blanda se hundirá excesivamente, si el amortiguador tiene el sag muy alto y está puesto muy duro(compresión)transmitirá mucha más carga adelante. Hay tres formas de solucionar esto endurecer la horquilla, agregar 5 mm o conseguir resortes más duros. Si esto continua aflojar (más blando) el amortiguador para conseguir balance, si esto continúa ir al psicólogo y acostumbrarse


En los saltos la moto se levanta demasiado de adelante?
La primera reacción es darle menos rebote, pero usualmente no es la solución. Primero habría que ablandar la compresión de la horquilla y/o endurecer el amortiguador trasero. Esto va a balancear la moto, también se puede hacer más rápido el rebote trasero o darle más altura a la moto atrás(menos sag) Si el problema persiste consultar a algún especialista en amortiguación. Contratar uno bueno y muy reconocido de lo contrario usualmente se pierde dinero y la moto no mejora


La horquilla hace mucho ruido cuando cae de los saltos pero se siente bien?
Esto va a sonar cómico, pero muchas veces es problema del guardabarros que se sacuden y tocan la rueda, sobre todo sucede con los guardabarros con mucho uso o los que no son originales, entonces es un problema del guardabarro y no de la horquilla.


En pistas arenosas debo cambiar mi suspensión?
Si, usualmente estas pistas generan grandes pozos mucho más separados que los de tierra y mas profundos. La compresión y el rebote deben ser elevados(más duro, más lento) y el sag debe ser unos 5mm mayor. Pensar en la amortiguación exactamente como en la elección de las cubiertas.
Piso duro = amortiguación y cubiertas blandas.
Piso blando = amortiguación y cubiertas duras.

Po
rque si la moto está puesta blanda se siente dura?

Esta si es una buena pregunta y muchos se vuelven locos, dejan de correr, se van a pié hasta Luján pero nunca llegan a saber que pasa. Usualmente esto se debe a que la horquilla y/o el amortiguador tienen muy poco rebote (muy lento) entonces trabajan en la parte más dura del recorrido esto es de la tercera parte hacia abajo haciendo que al recibir un pozo tras otro no llegue a tener nunca su recorrido completo, la solución es darle más rebote. SIMPLE no?


Cómo se si la moto tiene demasiado rebote?

Cuando la cola de la moto pica hacia arriba usualmente tiene demasiado rebote, si va picando hacia los costados puede ser muy poco rebote. La horquilla lo demuestra a la salida de las curvas porque se barre mucho.


La parte trasera pàrece que quiere pasar a la delantera en las curvas?
Habría que bajar la horquilla unos 2-3mm y verificar si este síntoma cambia, de lo contrario conseguir unos resortes más duros, es muy común que las mo
tos traigan resortes muy blandos generando una gran falta de balance.


Como influye la habilidad y el estilo de cada piloto?

Estilo y habilidad tienen una gran influencia en la puesta a punto de cada amortiguación. La diferencia principal radica en que un corredor PRO usa mucho más rápido el rebote y más dura la compresión que un principiante o un competidor más lento que se siente más a gusto con una moto que perdone un poquito más y le haga sentir más en control. El piloto PRO ataca en todos los lugares de la pista por lo que la moto se ve sometida a grandes impactos por lo que necesita más dureza y al estar dotado de mejor estado físico lo soporta a la perfección. El piloto más lento usualmente tiene menos estado físico y se relaja o descansa en algunos lugares de la pista por lo que una moto muy dura lo agotaría en muy poco tiempo.


Debe cambiar la suspensión para la segunda serie?

Cambiar la puesta a punto para la segunda serie es un arma de doble filo,
se pierden y se ganan carreras haciendo esto
A veces se ve a un corredor andar mal en la primer serie y ganar en la segunda, pero a veces se ve un corredor "volar" en la primer serie y llegar quinto en la segunda. Alguno de los dos puede haber cambiado la puesta a punto o quizás los dos. En condiciones extremas la ayuda de un mecánico experimentado o de un corredor puede ser útil. Si la moto está trabajando bien es mejor dejarla como está a cambiar por algo que uno no sabe si va a funcionar, si no se está capacitado para hacer cambios con exactitud es mejor dejar las cosas cómo estaban y esforzarse para aguantar la agotadora segunda serie.
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